不過大家見到「空中的士首航」，先唔好以為已經可以搭住佢由數碼港飛去深圳。今次億航 EH216-S 搭載嘅其實係機械人，主要按照預設航線飛行，測試飛行器在香港海濱環境下嘅穩定性及安全性，並唔係正式載客飛行。
至於幾時先可以真正載人？項目團隊表示，一切仍然要視乎監管安排，現階段會由空載測試開始，再逐步測試載貨，最後先推進至載人飛行。換句話說，今次飛得起只係第一步，距離一般市民買飛試搭，仍然有一段路要行。
無人駕駛雙座位 最高時速 130km
今次試飛採用億航旗艦機型 EH216-S，外形就好似一部裝上多組螺旋槳嘅雙座位小型直升機。飛行器以電力驅動，毋須興建傳統跑道，可以直接垂直升降，因而被稱為「空中的士」或者「飛行汽車」。EH216-S 最大特色係機內毋須安排機師。營運人員預先設定航線後，飛行器會透過智能導航及衛星定位，自動由起點飛往目的地；地面控制中心則負責監察飛行狀況、調度機隊，以及在有需要時介入。
按照億航官方規格，EH216-S 機身高 1.93 米、闊 5.73 米，最大起飛重量為 620kg，最高設計時速 130km，最大航程約 30km，可以搭載兩名乘客，定位主要係短至中距離市內交通。
如果單睇規格，由數碼港前往港島其他地區，甚至部分離島航線，的確存在一定應用空間。不過實際航程仍會受到載重、天氣、航線及安全預留電量影響，30km 並唔等於每次飛行都可以用盡。
8 月中試飛至今 累計飛行超過10小時
億航方面表示，EH216-S 自 8 月中在香港展開測試以來，已經完成十多次試飛，累計飛行時間超過10小時，期間未有發生意外、訊號中斷或者其他操作問題，因此團隊對飛行器在香港運行具有信心。今次首航期間，EH216-S 搭載機械人，按照預設航線完成多架次飛行；由 8 月 28 日至30日，亦會繼續在數碼港進行多場次公開飛行，進一步測試常態化持續運行時嘅安全保障能力。
不過版主都要提醒一句，十多次及十多小時嘅測試，只能證明目前測試過程順利，並不足以單獨代表長期載客營運嘅安全表現。日後仲要累積更多不同載重、天氣、航線及突發情況下嘅數據，先可以建立一套適合香港嘅安全標準。
飛行路線預先設定 唔係乘客想飛去邊就去邊
對於無人駕駛飛行器最令人擔心嘅安全問題，億航方面解釋，EH216-S 飛行期間全程可監控，航線及飛行狀態亦會傳送至地面控制系統。飛行器會沿預先設定嘅航線運行，並唔會好似私家車一樣，由乘客臨時決定轉彎或者更改目的地。換句話說，即使日後正式載客，乘客都唔會取得飛行控制權，飛行器亦唔應該因為個人意願而隨便偏離指定航線。
整套安全系統並非只依靠單一導航功能，而係結合飛行硬件、控制軟件、營運管理、通訊及地面監察等多重機制。官方資料亦提到，飛行控制、動力及其他重要組件設有備援設計；系統如果偵測到異常，會按情況繼續飛行或者執行安全降落。
不過「全程可控」屬廠方對系統設計嘅描述，真正投入香港載客營運之前，仍然要由監管機構驗證通訊可靠性、備援系統、惡劣天氣表現，以及失去訊號或者動力時嘅處理程序。
所謂「四證齊全」係乜嘢意思？
億航方面亦強調，EH216-S 目前已具備俗稱嘅「四證」，包括型號合格證（TC）、標準適航證（AC）、生產許可證（PC）及營運合格證（OC），係飛行器由設計、生產、交付到商業營運需要經過嘅重要認證。當中型號合格證代表飛行器設計符合相關適航要求；生產許可證涉及量產及品質管理；標準適航證則會落到個別出廠飛行器之上，證明該飛行器處於適航狀態。至於營運合格證，就係證明營運機構具備提供相關航空服務嘅資格及能力。
要準確少少講，前三張證書主要同 EH216-S 產品及個別飛行器有關，而營運合格證並唔係發畀飛行器本身，而係由中國民航局發畀億航旗下及合作營運機構。因此市場所講嘅「四證齊全」，其實係指飛行器加上相關營運體系，已經打通內地商業營運所需嘅主要認證。億航四證資料
億航稱，旗下產品及相關營運機構係全球首批完成有關四證體系嘅無人駕駛載人 eVTOL 項目。不過，呢批證書由中國民航局發出，並不代表 EH216-S 已經自動獲准在香港收費載客。香港仍然要按本地法例、空域及營運要求，另行完成審批。
研發12年投入近20億元
億航方面在訪問中透露，公司成立12年以來一直投入無人駕駛航空器研發，單是載人旗艦機型，由開發、驗證飛行、適航審定，以至各類破壞性安全測試，累計投入已接近人民幣20億元。航空器同一般消費電子產品唔同，並唔係成功飛起一次就代表可以推出市場。部分結構、電池及零件更加要透過極端甚至破壞性測試，驗證故障及撞擊情況下嘅安全表現，而相關測試樣本完成後亦未必可以再次使用，因此研發及認證成本相當高。
億航相信，完成適航及營運認證後，EH216-S 最終可以由展示及測試階段，逐步進入城市商業飛行。不過投資金額本身並不等同安全保證，香港監管部門仍然要按本地環境進行獨立評估。
兩座位細機身 點解反而適合香港？
相比可搭載四至六人、需要較大起降空間嘅 eVTOL，EH216-S 只設兩個座位，載客量明顯較少。不過項目團隊認為，細機身反而比較適合香港呢類人口及建築密度高、土地有限嘅城市。由於毋須跑道，理論上可以利用樓頂或者面積較細嘅專用起降平台，令飛行服務更加接近住宅、商業區及旅遊景點，亦有利建立較密集嘅起降網絡。
不過，垂直升降並唔代表任何大廈天台都可以直接變成機場。建築物承重、消防、逃生通道、氣流、噪音、鄰近障礙物及空域限制，全部都要經過評估，相關場地亦要取得規劃、建築及航空部門批准。
初期或主打高端旅遊 再發展點對點出行
冠忠方面表示，香港擁有鐵路、巴士、渡輪及其他多元化交通網絡，同時具備海港、離島、旅遊景點及高密度商業區等不同應用場景，適合測試智慧出行技術。項目長遠目標係將 eVTOL 嘅營運及應用逐步本土化，建立香港自己嘅飛行、管理及商業模式。初期較可行嘅方向，可能係高端旅遊及低空觀光產品；待法例、起降點及營運系統逐漸成熟後，再考慮開放固定地點之間嘅點對點出行服務。
呢種部署亦比較符合現實。空中觀光可以在指定範圍及航線內運行，毋須一開始就建立覆蓋全港嘅起降網絡；高端旅遊嘅收費能力亦較高，較容易承擔早期飛行器、保險、維修及場地成本。
至於冠忠智慧出行嘅構想，就唔止營運單一飛行器，而係希望將地面自動駕駛車隊同低空航線連接，提供「地面接駁、空中直達」嘅陸空聯運服務。
例如乘客先乘坐自動駕駛接駁車前往起降點，再轉乘 eVTOL 前往另一區域，減少中途轉車，並將低空交通加入香港現有公共交通網絡之中。
唔只載人載貨 仲想接入智慧城市
項目另一個發展方向，係將無人機及 eVTOL 同智慧城市系統結合。除咗載人及載貨，飛行器未來亦可以配合城市巡查、緊急救援、基建監測、物流調度及交通管理等應用。數碼港目前設有無人機起降區、充電設施、飛行管理系統、天氣監測系統及無人機追蹤網絡，可支援多機同步、跨海及超視距測試。過往亦曾測試跨海物流、山坡勘探、5G 直播及無人機表演等應用，累計錄得超過700次起降。
冠忠表示，旗下冠忠智慧出行會繼續研究將相關技術帶到香港，目標唔係單純引入一架飛行器做展示，而係建立可以持續營運嘅智慧出行服務，提升城市管理效率及居民出行體驗。
幾時先可以正式載客？
今次項目屬於政府低空經濟「監管沙盒 X」首批非傳統航空器試點之一。下一步會繼續進行空載及載貨驗證，累積不同環境下嘅飛行數據，再視乎監管安排推進載人測試。政府已經研究為重量超過 150kg 嘅無人機、eVTOL及其他載客非傳統航空器制定專屬法例，並為智能低空交通管理系統制定運作及技術要求。運輸及物流局資料
三方亦提出日後探索跨境客運及物流航線。不過跨境飛行除咗香港本地法例，仲涉及內地空域、出入境、海關、兩地航線審批及認證互通，目前未有正式投入服務嘅時間表。不過，試飛十幾次零意外、內地四證齊全，以及累積近10萬架次飛行紀錄，全部都只係商業化嘅基礎，並不等於香港空中的士已經隨時可以開工。幾時可以載人、飛去邊度、收費幾多、惡劣天氣點處理，以至市民願唔願意坐入一架無機師嘅飛行器，先係下一階段真正要面對嘅問題。
如果將來第一批服務以低空觀光形式推出，畀你俾錢坐住 EH216-S 飛一轉維港，你又敢唔敢試呢？